Uber rozpoczął testy robotaxi w Manchesterze. Kto będzie zarządzał flotą bez kierowców?

Uber rozpoczął testy w Manchesterze

W ogłoszeniu z 14 października Uber wskazał Manchester jako kolejne miejsce współpracy z Pony.ai i Verne. Firma mówi o testach Gen-7 oraz odwołuje się do usługi w Zagrzebiu. To oficjalna deklaracja Ubera, nie informacja o możliwości zamówienia autonomicznego kursu w Manchesterze.

Co jeździ po ulicach i dlaczego nie ma pasażerów?

TaxiPoint opisuje obecną fazę jako mapowanie i przygotowanie pojazdów z kierowcą bezpieczeństwa, bez pasażerów. Podaje również, że Transport for Greater Manchester nie otrzymał jeszcze wniosku o autonomiczne przewozy pasażerskie. Nie oznacza to, że same testy są niedozwolone: test samochodu i zezwolenie na usługę przewozową to różne kwestie.

W przejrzanych komunikatach nie znaleźliśmy liczby pojazdów, daty płatnych kursów, taryfy ani granic przyszłej strefy obsługi. Nie ma podstaw, by zapowiadać termin usunięcia kierowcy bezpieczeństwa.

Czym jest Pony.ai Gen-7 i kim jest Verne?

Gen-7 oznacza generację rozwiązania autonomicznej jazdy Pony.ai. Komunikat z 26 marca 2026 r. przypisywał Pony.ai technologię, Verne własność floty i operowanie usługą, a Uberowi dostęp przez aplikację. Dotyczył Zagrzebia. Wskazany tam Arcfox Alpha T5 nie jest automatycznie potwierdzeniem modelu używanego w Manchesterze.

Zagrzeb jest punktem odniesienia: jeden podmiot dostarcza system jazdy, drugi fizyczną flotę, trzeci zamówienia. Nie dowodzi to identycznego podziału odpowiedzialności w Wielkiej Brytanii.

Jak wygląda model operatora robotaxi?

Zniknięcie kierowcy nie usuwa wszystkich wykonywanych przez niego prac. Ktoś musi zauważyć zabrudzoną kabinę, wyłączyć uszkodzone auto, pomóc pasażerowi i dostarczyć samochód do warsztatu. Te zadania wymagają ludzi, procedur i rozliczenia kosztów.

Pony.ai zapowiada ponad 2000 robotaxi w Europie. To plan, nie liczba już działających aut. Komunikat rozdziela technologię, platformę i obsługę floty; dopuszcza lokalnych partnerów operacyjnych oraz różne modele finansowania w poszczególnych miejscach.

Operator floty z kierowcami a operator robotaxi

Porównanie jest modelem redakcyjnym, nie opisem kontraktu Manchesteru ani oferty Ubera w Polsce.

Obszar	Flota z kierowcami	Robotaxi: zadanie do zapewnienia
Rekrutacja	Kierowcy i obsada zmian	Technicy, dyspozytorzy, zespoły interwencji
Rozliczenia	Kurs, kierowca, partner	Platforma, technologia, właściciel i operator
Samochody	Dobór do pracy kierowcy	Dobór do systemu i dopuszczonych warunków działania
Finansowanie	Zakup, leasing, najem	Własność i ryzyko utraty przydatności technologii
Serwis	Przeglądy i zgłoszenia kierowców	Diagnostyka oraz procedura wycofania auta
Opony	Kontrola kierowcy i warsztatu	Kontrole fizyczne i harmonogram wymiany
Mycie	Kierowca i obsługa	Wykrycie zabrudzenia oraz zespół sprzątający
Ładowanie	Kierowca lub baza	Planowanie energii, stanowisk i dostępności
Ubezpieczenie	Polisy przewozowe	Uzgodnienie ryzyk technologii i operacji
Dostępność	Sprawny pojazd i obsadzona zmiana	Auto, system, łączność i warunki działania
Incydenty	Zgłoszenie kierowcy	Wykrycie, eskalacja i interwencja
Pomoc drogowa	Zabezpieczenie auta przez kierowcę	Dojazd zespołu i transport pojazdu
Remote assistance	Dyspozytor pomaga kierowcy	Wsparcie zdalne; nie jest automatycznie zdalnym prowadzeniem
Customer support	Kierowca i aplikacja	Kanał kontaktu oraz pomoc na miejscu
Szkody	Zgłoszenie i ustalenie odpowiedzialności	Zabezpieczenie danych i podział odpowiedzialności według prawa oraz umów
Relokacja	Przejazd kierowcy w obszar popytu	Przejazd w dozwolonych warunkach albo transport pojazdu

Kto będzie mył, ładował i naprawiał robotaxi?

Dla Manchesteru pełnej odpowiedzi nie podano. Rola Verne w Zagrzebiu nie przesądza, które prace firma wykona sama, a które zleci w innym mieście.

Taki model można nazwać Fleet Operations as a Service. Partner mógłby sprzedawać gotowość auta: czystego, naładowanego, sprawnego, dostępnego w umówionej strefie, wraz z obsługą interwencji. Wynagrodzenie mogłoby łączyć opłatę za dostępność z rozliczeniem prac. To pomysł analityczny, nie dostępna polska oferta.

Umowa musiałaby określać, kto płaci za postój po błędzie oprogramowania, zatwierdza naprawę, pokrywa relokację i przechowuje dowody szkody. Awaria, brak zamówień oraz warunki przekraczające możliwości systemu są różnymi przyczynami przestoju.

Uber nie musi produkować samochodu, żeby zarabiać na przejazdach

Rozdzielenie aplikacji, technologii i fizycznej obsługi pozwala dzielić nakłady między partnerów. Koszt jednak nie znika. Wynik operatora trzeba liczyć po opłatach platformowych i technologicznych, finansowaniu, energii, serwisie, ubezpieczeniu oraz wynagrodzeniu personelu.

Koszt kilometra powinien obejmować również puste przejazdy, a ocena dostępności - ładowanie, mycie i wyłączenia. Bez tych danych nie da się uczciwie porównać rentowności robotaxi z autem prowadzonym przez człowieka. Nie znamy kontraktów pozwalających policzyć wynik Manchesteru.

Zagrzeb, Londyn, Manchester - różne etapy

Uber odwołuje się do usługi w Zagrzebiu, natomiast dla Manchesteru potwierdza testy. TaxiPoint opisuje osobno londyńskie przejazdy Wayve z nadzorem i pasażerami oraz przygotowania innych dostawców. Nie należy łączyć projektów w jedną gotową europejską usługę bez kierowcy.

Czy polski partner flotowy może zostać operatorem robotaxi?

Serwis, zarządzanie dostępnością i ograniczanie pustych kilometrów są przydatne już dziś. Sam duży park samochodów nie zapewnia przyszłego kontraktu autonomicznego. Potrzebne byłyby odpowiednie pojazdy, dopuszczenia, procedury i umowa obejmująca technologię.

W omawianych źródłach nie ogłoszono polskiego wdrożenia partnerstwa. Nie podajemy terminu pojawienia się tej usługi w Polsce. Podział ról platformy i lokalnego operatora analizujemy także w materiale o FREENOW i FonaCAB.