Robotaxi w Londynie. Kto wydaje zezwolenia i jakie uprawnienia ma Transport for London?

Brytyjski rząd wyjaśnia proces

12 października 2026 r. Justin Madders odpowiedział na pytanie Richarda Holdena nr 30025. Minister wskazał wymóg zgody lokalnego organu licencyjnego dla usług przypominających taxi lub private hire. Jednocześnie wyjaśnił, że organ nie musi publikować własnych wytycznych określających miejsce takich usług w systemie transportowym.

Te dwa stwierdzenia dotyczą innych spraw. Pierwsze określa udział miasta w decyzji o konkretnej usłudze. Drugie dotyczy publikowania dokumentu strategicznego. Odpowiedź nie jest informacją o wydaniu zgody Waymo, Wayve czy Baidu ani o odrzuceniu rekomendacji London Assembly.

Technicznie dopuszczony samochód to jeszcze nie usługa taxi

Automated Vehicles Act 2024, część 5, art. 82-85 rozdziela pojazd od pozwolenia na usługę. APS może obejmować także próby rozwoju autonomicznych pojazdów. Pozwolenie identyfikuje obszar i pojazdy lub ich rodzaje; w swoim zakresie pozwala wyłączyć zwykłe przepisy taxi/private hire i autobusowe. Nie jest więc jedynie nazwą tradycyjnej licencji taksówkowej.

Dla operatora oznacza to dwa odrębne pytania: czy samochód może działać w przewidzianych warunkach i czy proponowany sposób obsługi pasażerów jest dopuszczony w danym miejscu. Zakup technologii nie rozwiązuje drugiego problemu.

Kolejność decyzji: lokalna zgoda przed APS

Wytyczne DfT opisują pilotaż, w którym DVSA prowadzi proces w imieniu ministra. Pełnego przyszłego systemu autoryzacji z Automated Vehicles Act nie należy przedstawiać jako już w całości działającego.

1. Przygotowanie technologii, pojazdu i modelu usługi; spełnienie wymagań właściwych dla pilotażu.
2. Wniosek operatora o APS do DVSA.
3. Ocena wniosku, uzyskanie lokalnych zgód i konsultacje z właściwymi organami.
4. Decyzja krajowa o pozwoleniu APS i jego warunkach.
5. Usługa dla pasażerów w granicach pozwolenia oraz nadzór.

Kiedy potrzebna jest zgoda lokalna?

Art. 85 ustawy wymaga zgody odpowiednich organów dla obszarów usługi taxi/private hire. Wytyczne DfT wskazują, że przy przekraczaniu granic administracyjnych potrzebna jest zgoda każdego właściwego organu. Odmowa blokuje udzielenie pozwolenia. Brak odpowiedzi w przewidzianym terminie może natomiast oznaczać zgodę domniemaną - nie należy utożsamiać jej wyłącznie z pozytywnym pismem urzędu.

Co może TfL, a co pozostaje decyzją krajową?

Rozporządzenie 2026/439, przepisy 6-9, rozdziela zmianę pozwolenia za zgodą operatora od interwencji bez jego zgody. W drugim przypadku decyzję podejmuje minister; organ lokalny może przedstawić stanowisko. Istnieje też pilna procedura zawieszenia lub czasowej zmiany, bez przechodzenia najpierw całej zwykłej procedury.

To istotna różnica: udział TfL w początkowej zgodzie nie jest samodzielnym prawem TfL do natychmiastowego odebrania APS. Przepisy przewidują również wewnętrzną kontrolę określonych decyzji ministra. Nie należy jej mylić z osobnym ustawowym odwołaniem od odmowy zgody lokalnej, którego wytyczne DfT nie wskazują.

Obecne ramy a rekomendacje London Assembly

Kolumna rekomendacji opiera się na październikowym raporcie komisji transportu, rekomendacje 1, 2, 5, 6, 9 i 11. To postulaty, nie nowe uprawnienia.

Zakres	Obecne ramy	Postulat komisji
Wydawanie i cofanie APS	Decyzja krajowa; lokalna zgoda przy udzielaniu (ustawa i przepisy 6-7)	Przekazać TfL wydawanie, cofanie i ustalanie warunków
Natychmiastowe zawieszenie	Pilna procedura ministra (przepis 8)	Natychmiastowy skutek wniosku TfL do czasu decyzji ministra
Liczba pojazdów	Pojazdy i obszar określa APS (art. 82); nie jest to ogólny lokalny limit rynku	Dać TfL uprawnienie do limitów, także obszarowych
Near misses	Nadzór i warunki raportowania APS; nie wykazano jednolitego lokalnego standardu opisanego w rekomendacji	Wspólna definicja, dane o zdarzeniu i decyzjach systemu w 24 godziny
Puste kilometry	Ocena wpływu usługi i raportowanie w ramach pilotażu	Podstawowy publikowany wskaźnik; wpływ na przyszłe decyzje
Zdalna pomoc	Wymogi bezpieczeństwa po stronie operatora	Wspólny standard, szkolenia ochrony pasażerów, DBS, personel w UK

Dlaczego limit floty i liczba pustych kilometrów to różne narzędzia?

Limit kontroluje liczbę samochodów dopuszczonych do rynku. Puste kilometry pokazują sposób ich wykorzystania. Mała flota jeżdżąca bez celu może obciążać ulice inaczej niż większa, obsługująca gęsty popyt. Do oceny potrzebne byłyby dane o przebiegu, obszarze i porze, a nie tylko licznik zarejestrowanych aut.

Dla firmy oznacza to potrzebę mierzenia relokacji, dojazdów do pasażera i powrotów do bazy osobno. Dla miasta - jawnego określenia, jakie zachowanie usługi jest pożądane. Brak obowiązku publikacji osobnej strategii nie usuwa praktycznej wartości czytelnych kryteriów.

Co z tego wynika dla Polski?

Analiza porównawcza, nie opis polskich uprawnień. Brytyjski APS nie obowiązuje w Polsce. Użyteczny jest jednak sam podział pytań: bezpieczeństwo technologii, zakres usługi, lokalny wpływ i odpowiedzialność za zatrzymanie działalności. Przed polskim wdrożeniem należałoby wskazać podstawę prawną każdego z tych kroków. Nie można przyjąć, że licencja taxi automatycznie zastępuje cały proces dla auta bez kierowcy.

Operator planujący bazę powinien więc osobno ocenić ryzyko techniczne, regulacyjne i operacyjne. Nawet sprawna technologia nie daje pewności zgody na dowolną skalę, obszar i sposób funkcjonowania. Kontekst ekonomiczny opisujemy w analizie kosztów robotaxi.