Pomysł Campa, praca zespołu i decyzje Kalanicka to różne części historii. Archiwalne komunikaty pokazują start w 2010 roku i tańszą kategorię UberX w 2012 roku.
Na początku był wygodniejszy przejazd, a nie tania taksówka
Gdy dzisiaj ktoś mówi „zamówię Ubera”, zwykle chodzi mu o samochód dostępny w telefonie. Nazwa aplikacji potrafi przesłonić historię ludzi, którzy ją stworzyli. W pierwszym odcinku serii wracamy do momentu, kiedy Uber nie był jeszcze masową usługą. Chodziło o wygodę pasażera i samochód z wyższej półki, a dopiero później o ogromny rynek przejazdów.
Garrett Camp i Travis Kalanick nie zaczynali od zera. Pierwszy współtworzył StumbleUpon, drugi wcześniej działał przy Red Swoosh. W relacji opublikowanej przez Kalanicka w grudniu 2010 roku początkiem rozmów o nowym przedsięwzięciu był pobyt na konferencji LeWeb w Paryżu w 2008 roku. Camp rozważał podział kosztów kierowcy, Mercedesa klasy S i miejsca parkingowego oraz zamawianie przejazdów przez iPhone'a. To opis jednego z założycieli, a nie niezależny zapis całej rozmowy.
Warto zatrzymać się przy tej różnicy. Pomysł na dzielenie kosztów luksusowego samochodu nie jest tym samym co platforma, na której tysiące osób udostępniają własne auta. Oba rozwiązania mogą mieć podobny przycisk w telefonie, lecz inaczej rozkładają koszty, odpowiedzialność i ryzyko. Dzisiejszego modelu nie należy dopisywać do początków tak, jakby od pierwszego dnia był gotowy.
Camp miał pomysł, ale potrzebny był także zespół
Na swojej stronie Garrett Camp przedstawia się jako współzałożyciel Ubera, który wymyślił i zaprojektował usługę. To istotne uzupełnienie popularnego skrótu, w którym całą firmę utożsamia się z Kalanickiem. Rozpoznawalny szef nie musi być jedyną osobą odpowiedzialną za powstanie produktu.
Uruchomienie takiego przedsięwzięcia wymaga połączenia kilku rodzajów pracy. Ktoś musi zbudować aplikację, ktoś pozyskać przewoźników, a ktoś dopilnować płatności i obsługi pierwszych klientów. Nie wystarczy zaprojektować mapy. Przejazd musi rzeczywiście dojść do skutku, a obie strony muszą wiedzieć, co zrobić, kiedy pojawi się problem. Przy usłudze wykonywanej na ulicy program komputerowy jest tylko częścią całości.
Kalanick wskazywał także Oscara Salazara jako osobę pomagającą przy prototypie. Według tej samej relacji Ryan Graves rozpoczął pracę 1 marca 2010 roku, a start usługi w San Francisco nastąpił 31 maja. Ta chronologia pozwala oddzielić rozmowę o idei od uruchomienia biznesu. Paryż był elementem historii pomysłu; pierwsze regularne działanie usługi to kolejny etap.
Ryan Graves i zmiana na stanowisku szefa
Graves nie jest jedynie przypisem do opowieści o dwóch założycielach. W komunikacie z 22 grudnia 2010 roku ogłosił, że Kalanick dołącza do firmy na pełny etat jako CEO. Opisał przy tym wcześniejszą rolę Kalanicka w rozwijaniu przedsięwzięcia i zatrudnieniu go do prowadzenia operacji. To dokument z czasu zmiany, dzięki któremu nie trzeba opierać całej chronologii na późniejszych wspomnieniach.
Ten sam tekst pokazuje, jak twórcy rozumieli wyzwanie. Kalanick pisał o znaczeniu technologii, algorytmów i organizacji podaży. W jego ujęciu sukces miał zależeć od tego, czy firma potrafi szybko zapewnić dostępność samochodów. To zapowiedź myślenia o przewozach jako o systemie, w którym liczba i rozmieszczenie kierowców stają się częścią projektu produktu.
Dla kierowcy taka perspektywa ma praktyczne znaczenie. Pasażer widzi oczekiwanie na samochód, a osoba wykonująca kurs widzi dojazd, pracę i jej koszty. Skrócenie czasu oczekiwania klienta nie musi automatycznie poprawiać wyniku każdej osoby w systemie. Jeśli aut jest więcej, można szybciej znaleźć pojazd, lecz kierowca nadal potrzebuje odpowiedniej liczby opłacalnych zleceń. To wniosek o mechanizmie, nie ocena zarobków z pierwszych miesięcy Ubera.
UberX nie powstał od razu w obecnym kształcie
Archiwalny komunikat z 3 lipca 2012 roku przedstawiał kilka kategorii samochodów. UberX miał oferować niższą cenę dzięki pojazdom hybrydowym i średniej klasy, początkowo w San Francisco i Nowym Jorku. Obok niego pozostawały m.in. Black Car oraz SUV. W Chicago firma zapowiadała również możliwość zamówienia i opłacenia tradycyjnej taksówki.
Z tego dokumentu nie wynika, że w lipcu 2012 roku wszędzie i jednocześnie zniknęły wymagania wobec przewoźników. Nie należy utożsamiać premiery tańszej kategorii z jednym globalnym momentem zmiany prawa albo zasad zatrudnienia. Nazwa produktu, dopuszczone pojazdy i warunki współpracy to osobne kwestie. W historii aplikacji trzeba sprawdzać każdą z nich w odniesieniu do miejsca oraz daty.
Dla dzisiejszego pasażera jest to przypomnienie, że marka nie opisuje całej usługi. Dwie kategorie w tej samej aplikacji mogą mieć inną cenę i standard. Dla kierowcy liczy się jeszcze więcej: wymagany samochód, dostęp do zamówień, rozliczenie oraz lokalne dokumenty. Historyczna nazwa kategorii nie pozwala wyciągać wniosków o obecnych zasadach pracy w Polsce.
Krótka chronologia zamiast jednej legendy
- 2008: paryskie rozmowy o pomyśle - według relacji Kalanicka.
- 2009: prace nad prototypem opisane przez współzałożyciela.
- 2010: operacyjny start w San Francisco i grudniowe objęcie funkcji CEO przez Kalanicka.
- 2011: start w Paryżu, datowany przez firmę na 5 grudnia.
- 2012: ogłoszenie tańszej kategorii UberX.
Datę paryskiego debiutu firma podaje w podsumowaniu dziesięciu lat działalności we Francji. To przykład, dlaczego warto rozdzielać miasto związane z inspiracją od rynku, na którym później uruchomiono usługę. Paryż pojawia się w historii dwa razy, lecz w różnych rolach.
Co z tej historii wynika dla polskiego kierowcy
Początków firmy nie warto czytać jako obietnicy, że dzisiejsza współpraca zachowa standardy pierwszego produktu. Historia wyjaśnia, skąd wzięła się usługa, ale umowę i rachunek kosztów trzeba oceniać na podstawie aktualnych warunków. Praktycznym punktem wyjścia jest czytanie rozliczenia oraz liczenie wyniku po kosztach.
W opowieściach o start-upach łatwo skupić się na talencie i ambicji założyciela. Analiza „Time” z 2017 roku pokazuje jednak, że sukces firmy może współistnieć z poważnym kryzysem zarządzania. Biografia szefa nie zastępuje więc sprawdzenia, jak platforma traktuje ludzi, których praca utrzymuje usługę w ruchu.
Najbardziej użyteczna lekcja jest prosta: za aplikacją stoją decyzje konkretnych osób i organizacji. Można osobno docenić wygodę zamawiania przejazdu oraz pytać o sposób działania biznesu. W drugim odcinku sprawdzamy, jak pomysł na wygodniejszy transport został przekształcony w strategię zdobywania miast - i dlaczego wzrost nie zakończył sporów o odpowiedzialność.
Źródła (6) i informacje o materiale
- Uber: relacja Kalanicka o początkach, 22.12.2010
- Garrett Camp: strona współzałożyciela
- Uber: zmiana CEO, 22.12.2010
- Uber: ogłoszenie UberX, 03.07.2012
- Uber: dziesięć lat we Francji
- Time: kryzys Ubera i kultura zarządzania, 2017
Opublikowano .
Lama za Kółkiem.