Wzrost platformy, rentowność firmy i opłacalność pracy kierowcy to różne sprawy. Przypadek Greyball oraz wyrok TSUE pokazują, dlaczego sam interfejs aplikacji nie wyjaśnia odpowiedzialności za przewozy.
Dlaczego wejście do miasta wymagało więcej niż uruchomienia aplikacji
Aplikację można udostępnić w kolejnym kraju szybciej niż zbudować działającą usługę przewozu. Pasażer potrzebuje samochodu w odpowiednim miejscu, a kierowca zamówień, za które opłaca się wyjechać. W ekspansji Ubera spotkały się trzy sprawy: organizacja tej współpracy, pieniądze na rozwój i odpowiedź na pytanie, jakim przepisom podlega firma.
Rozszerzanie zasięgu nie polega zatem wyłącznie na tłumaczeniu interfejsu. Nowy rynek ma własne zasady, inne koszty samochodów, sposób korzystania z transportu oraz konkurencję. Platforma musi przekonać do siebie obie strony jednocześnie. Sam duży popyt nie pomaga, gdy nie ma pojazdów. Sama duża liczba kierowców nie utrzyma usługi, kiedy brakuje klientów.
Tańsza kategoria poszerzała rynek
W ogłoszeniu UberX z lipca 2012 roku firma przedstawiała niższą cenę i pojazdy hybrydowe oraz średniej klasy. To był inny punkt cenowy niż pierwotna oferta czarnych samochodów. Dodatkowa kategoria pozwalała próbować dotrzeć do osób, dla których droższy przejazd byłby zbyt dużym wydatkiem.
Obniżka ceny może zwiększyć liczbę zamówień, ale sama nie mówi, kto finansuje różnicę. Mogą zmienić się koszty pojazdu, wynagrodzenie wykonawcy, opłata platformy albo promocja. To różne mechanizmy i nie wolno wrzucać ich do jednego worka. Bez danych z konkretnego rynku nie da się też dowieść, że każda tania podróż była sprzedawana poniżej kosztów.
Wyobraźmy sobie promocję, która zachęca nowych pasażerów do przejazdu. Więcej klientów może przynieść kierowcy kolejne kursy, lecz trzeba jeszcze policzyć czas dojazdu i oczekiwania. Taki rachunek pozwala oddzielić liczbę zleceń od opłacalności pracy. Jest użyteczny zarówno przy historycznych opisach ekspansji, jak i przy analizie dzisiejszej oferty aplikacji.
Kapitał pozwala rozwijać firmę przed osiągnięciem zysku
Pieniądze inwestora mają inne znaczenie niż wpływy od pasażera. Finansowanie może umożliwiać rozwój produktu i wejście na nowe rynki, zanim przychody pokryją wszystkie koszty. To ogólna zasada biznesowa. Jej zastosowanie w konkretnym przedsiębiorstwie trzeba sprawdzać w dokumentach, zamiast utożsamiać wycenę z rentownością.
Raport roczny Ubera za 2019 rok podaje za 2018 rok około 11,27 mld dolarów przychodu i około 3 mld dolarów straty operacyjnej. To dane całej grupy w ujęciu globalnym, nie samego przewozu osób w Polsce. Ten sam dokument wykazuje dodatni wynik netto za 2018 rok. Nie ma sprzeczności: wynik operacyjny i wynik netto obejmują inne pozycje rachunku.
Raport wskazuje także około 8 mld dolarów wpływów netto z emisji akcji przy IPO w maju 2019 roku. To kapitał pozyskany przez firmę, a nie zarobek z wykonanych kursów. Giełdowy debiut pokazuje skalę finansowania, lecz nie stanowi dowodu, że kierowca miał wtedy dobrą marżę. Do oceny jego sytuacji potrzebny jest osobny rachunek.
Wniosek dla osoby pracującej przez aplikację: wysoka wycena i duży przychód platformy nie zastępują kalkulacji własnego dnia. Nie gwarantują też trwałości konkretnej premii. Zanim na podstawie promocji podejmiesz długoterminowy wydatek, sprawdź wynik przy standardowych warunkach. Pomocne jest liczenie zarobku po kosztach, a nie przenoszenie wyniku firmy na sytuację wykonawcy.
Portland pokazało problem z kontrolą platformy
Jednym z głośnych sporów stał się Greyball. W komentarzu audytora Portland z 6 marca 2017 roku opisano ustalenia prasowe o rozpoznawaniu urzędników i pokazywaniu im zmienionej wersji aplikacji. Dokument przytaczał również ówczesne stanowisko Ubera, który wskazywał na ochronę kierowców i egzekwowanie regulaminu.
Audytor przypomniał osobny problem: miasto nie weryfikowało wystarczająco danych przekazywanych przez przewoźników technologicznych, a kontrola mogła tracić skuteczność, gdy rozpoznawano inspektora. Te dwa zagadnienia trzeba rozdzielić. Doniesienie o narzędziu nie jest automatycznie prawomocnym rozstrzygnięciem, natomiast słabość nadzoru można badać niezależnie od konkretnego postępowania.
8 marca 2017 roku Uber ogłosił przegląd zastosowań Greyball i zakaz jego używania do przeciwdziałania działaniom lokalnych regulatorów. Firma zaznaczyła, że pełne wdrożenie zakazu wymaga czasu. Jest to stanowisko przedsiębiorstwa, a nie dowód rozstrzygający wszystkie wcześniejsze zarzuty.
Ten przykład stawia pytanie szersze niż zachowanie jednego szefa. Jeżeli regulator widzi tylko dane dostarczone przez kontrolowaną firmę, potrzebuje sposobu sprawdzenia ich kompletności. Pasażer, kierowca i urząd patrzą na różne fragmenty tego samego systemu. Bez niezależnej kontroli trudno ustalić, czy obraz widoczny na ekranie jest wystarczający do oceny działalności.
Europejski spór dotyczył charakteru usługi
20 grudnia 2017 roku Trybunał Sprawiedliwości UE wydał wyrok w sprawie C-434/15 dotyczącej usługi łączącej pasażerów z nieprofesjonalnymi kierowcami w Hiszpanii. Zgodnie z komunikatem Trybunału taki model należy do usług w dziedzinie transportu. Trybunał zwrócił uwagę m.in. na wpływ platformy na warunki wykonywania przewozu.
Nie oznacza to, że każdy produkt Ubera, w każdym państwie i okresie, został jednym wyrokiem zakazany. Rozstrzygnięcie odpowiadało na pytanie o konkretny model. Jego znaczenie polegało na tym, że technologiczny sposób zamawiania przejazdu nie wyłączał automatycznie regulacji transportowych. Aplikacja mogła być częścią organizowania usługi, nie tylko neutralną tablicą ogłoszeń.
Dla polskiego kierowcy dawne rozstrzygnięcie jest kontekstem, a nie kompletną instrukcją obecnych obowiązków. Aktualne dokumenty i zasady kontroli trzeba sprawdzać lokalnie. Na Lamie osobno opisujemy kontrolę ITD oraz rozliczenia z platformą i partnerem. Historia nie zwalnia z weryfikacji dzisiejszej umowy.
Skala nie usuwa konfliktu interesów
Firmowa historia we Francji datuje uruchomienie paryskiej usługi na 5 grudnia 2011 roku. Późniejsze wejścia na kolejne rynki nie oznaczały jednak, że wszędzie obowiązywała jedna odpowiedź na pytania o ceny, licencje i odpowiedzialność. Międzynarodowa aplikacja spotykała się z lokalnymi instytucjami.
Przypadek Portland pokazuje konflikt wokół nadzoru, a europejski wyrok - spór o kwalifikację usługi. Dokument finansowy pokazuje z kolei, że rozmiar biznesu można zwiększać mimo strat operacyjnych. To trzy odrębne fakty. Łączy je potrzeba patrzenia poza interfejs i sprawdzania, na jakich zasadach działa przedsiębiorstwo.
Przy ocenie ekspansji warto więc pytać: kto pokrywa koszty pozyskania klienta, jak zmieniają się zasady współpracy i kto potrafi skontrolować ich wykonanie? Odpowiedzi wymagają danych z konkretnego rynku. Nie wystarczy hasło o rewolucji ani przeciwne hasło o samych nadużyciach. W kolejnych odcinkach przenosimy tę perspektywę na Polskę i codzienną pracę kierowcy.
Źródła (6) i informacje o materiale
- Uber: ogłoszenie UberX, 03.07.2012
- Uber: raport roczny 2019, dane porównawcze 2018
- Portland: audyt nadzoru i doniesienia o Greyball, 06.03.2017
- Uber: stanowisko w sprawie Greyball, 08.03.2017
- TSUE: komunikat o wyroku C-434/15, 20.12.2017
- Uber: dziesięć lat we Francji
Opublikowano .
Lama za Kółkiem.